最近，作为全球经济强大引擎的汽车业的动荡，正在威胁全球经济增长，并在依靠汽车制造商赚钱和提供就业岗位的各国企业和社区引发震动。

底特律或斯图加特每一辆没能走下生产线的汽车或卡车，都意味着一些人的工作受到威胁。他们可能是在芬兰开采铁矿石的矿工，可能是在泰国制造轮胎的工人，也可能是在斯洛伐克为SUV安装仪表盘的大众汽车员工。他们的生计受制于迫使工厂减产的供应短缺和运输瓶颈。

报道称，目前，汽车产业约占全球经济产出的3%，在德国、墨西哥、日本、韩国等汽车制造国或密歇根等汽车制造州，这一比例还要高得多。汽车制造业的减速可能会留下需要数年时间才能复原的伤疤。

半导体危机正在迫使几乎所有汽车制造商减少排班班次或暂时关闭生产线。它带来的冲击之强，可能足以令一些国家陷入衰退。在丰田汽车公司和日产汽车公司的所在地日本，零部件短缺导致今年9月的出口同比下降了46%——这也是汽车业对于经济重要性的强有力证明。

万神殿宏观经济学研究公司首席经济学家伊恩·谢泼德森说：“这是对增长和就业的巨大拖累。”

报道认为，汽车制造商可以通过提价来缓解一些冲击，并将一部分痛苦转嫁给购车者。福特汽车公司和通用汽车公司公布的今年夏季销量和利润都出现了大幅下降，但却上调了它们的全年利润预期。梅赛德斯-奔驰汽车的制造商戴姆勒公司说，尽管该公司第3季度的汽车销量减少了25%，但净利润却增长了20%。更高的价格充分弥补了损失。

对于工人和任何需要廉价汽车的人来说，这种痛苦是最巨大的。汽车企业一直在把稀缺的芯片分配给高端车型和其他利润最高的车型，导致低价车型需要长时间的等待。二手车价格因为新车短缺而暴涨。

为美国市场生产拖拉机的印度汽车制造业巨头马恒达集团的北美公司首席执行官维伦·波普利说，这场危机始于去年，因为钢铁和铜等主要原材料的价格开始上涨。

报道指出，世界各地在新冠疫情后的反弹不均衡，导致全球供应链的各个环节不同步且无法连通。到了今年夏末，美国已开始注射疫苗加强针，而马来西亚的破坏性疫情却还在导致工厂关闭。

马恒达公司很快就用光了现有的零部件库存，之后便不得不等待补货。但货物被积压在港口，数百艘船只排起了长队，集装箱运价从3000美元飙升至2万美元。

波普利说，在该公司位于宾夕法尼亚州布卢姆斯堡的一个拖拉机组装厂，由于加利福尼亚州长滩港的“集装箱流转问题”，“我们已经连续两个月减产25%”。

很难计算汽车业的问题会在多大程度上波及经济的其他领域，但影响无疑是巨大的，因为有太多其他行业都要依赖汽车制造商。汽车制造商是钢铁和塑料的消费大户，而且支撑着庞大的供应商网络以及服务于汽车业工人的餐馆和商店。

汽车厂通常是所在社区的最大私营雇主，它们的关闭尤其具有破坏性。由于汽车厂往往主导着当地经济，使得它们难以被取代。国际货币基金组织（IMF）2019年的一项研究显示，汽车厂关闭造成的失业会持续多年。

几乎一切制造业产品都面临供应短缺，包括从卫生纸到新汽车在内的所有东西。供应链中断可以追溯到疫情暴发之初，当时亚洲和欧洲的工厂被迫关闭，海运公司也减少了运营计划。

首先，对家居用品的需求激增。美国人曾经花在生活体验上的钱被转而用于家居用品。这一需求的激增导致将货物——比如计算机芯片——运往工厂的系统拥堵，制成品由于集装箱短缺而积压。

现在，港口也难以跟上需求。在集装箱所抵达的北美和欧洲，船只的大量涌入令港口不堪重负，仓库爆满，集装箱堆积如山。全球海运的混乱很可能会因为大规模拥堵而持续下去。

没有人真的知道这场危机什么时候才能结束。短缺和延误很可能会影响今年的圣诞节和假日购物季，但之后会发生什么还不得而知。美联储主席杰罗姆·鲍威尔说，他预计供应链问题“很可能会持续到明年”。

半导体并不是唯一短缺的零部件。国际咨询企业阿利克斯合伙公司驻底特律办事处总经理丹·赫施说，汽车制造商也在寻找用来装玻璃水和制造仪表盘的塑料以及用来填充座椅的泡棉。

赫施说，由于SUV上使用的一个小支架缺货，修理事故车辆所需的时间从12天激增至将近20天。

据阿利克斯合伙公司估计，供应短缺将导致今年的汽车产量减少770万辆，给汽车业带来2100亿美元的收入损失。

相对较少的国家贡献了全世界汽车和汽车零部件的大部分产量。它们包括美国和中国以及泰国等小国。

零部件和原材料短缺持续的时间越长，对经济的影响就越大。现代经济需要汽车才能正常运转。对于货物运输至关重要的卡车现在很难买到，从而制约了经济增长。

戴姆勒卡车部门负责人马丁·多姆说：“到明年，我们在西欧和北美都基本上处于售罄状态。”

没有迹象表明这场危机会很快结束。半导体制造商已承诺增加供应，但建设新工厂需要数年时间，而且汽车企业未必是这些科技巨头最重要的客户。

沃顿商学院教授加德·阿隆说：“半导体制造商将优先考虑世界上像苹果和惠普这样的公司，而不是福特。”