近日，华为常务董事长、终端业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东接受了媒体专访，回答了一些外界颇为关注的问题。

图片来源：华为

　　“华为不造车，赛力斯不是代工厂”

　　这几年华为在汽车产业链中的参与度越来越高，以与赛力斯的合作为例，华为几乎参与了研发、设计、营销、的所有环节，终端销售也是在华为的渠道，就差最后的贴牌。所以业界有声音认为，在这种合作模式下，赛力斯会一步步沦为华为的代工厂。对此华为的态度一直是“车还是赛力斯的，华为的角色是助攻手。”

　　这次余承东又明确了这个观点，“我们和赛力斯说长期合作，绝不是代工，而是联合开发模式，主要的利益也是分享给车厂，所以车厂会扭亏为盈，跟我们紧密合作的这些车企，将来会成为盈利最好的车企。现在还是在投入期，因为它的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵，等到稳定了以后，它会率先走向盈利。”

　　他提到，赛力斯的两个工厂产能都已经占满了，还在建新的工厂，合作最大的受益者还是赛力斯。他预计，与华为合作的车企可能一两年时间就会从投入期的亏损逐步走向盈利，实现未来更好的利润。

　　关于双方合作生变的传闻，余承东也再次否认，表示会继续在赛力斯上增加投入。

　　再进一步，因为在华为在汽车产业链中的身影几乎无处不在，所以行业也在猜测，华为会不会自己造车？

　　对此，余承东也否认了，“华为没有必要下场造车，问界就是华为生态汽车，通过成立问界生态汽车联盟，选择几家少数车企加入，强强联合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业变革的时间窗口。”

　　余承东的这个回答，也是确认了华为未来会以深度参与汽车产业链的智选模式为主导。

　　此外，余承东此次还提到了华为的产品路线和盈利问题。他表示，华为主要做中高端产品，不会涉及20万价位以下市场，未来希望是大家一起做大新能源汽车市场。华为车BU要在2025年实现盈利的目标，要达到这个目标，华为得先帮车企卖100万台车。

　　华为没有必要造车

　　一直以来，华为给自己的定义是要做智能汽车的增量部件提供商，但从目前与整车厂的合作来看，华为早就超出了“供应商”这个边界。有专家在接受媒体采访时表示，“一般传统的Tier 1供应商不太会对外宣传，消费者更偏向了解车企而非零部件的供应商。”可不管是极狐还是问界，消费者都会将之与“华为”联系上，甚至会认为这就是华为的车。

　　外界将华为HI模式称之为Tier 0.5，这是在新能源汽车进入智能化的下半场，供应链逐渐走出封闭模式的情况下出现一种新角色。华为可以将多个领域的能力整合，加以串联，最终形成自身独有的平台化方案。

　　而余承东主导的智选模式对产业链的参与度更深，不仅提供全栈的解决方案，还提供包括软件运营，以及华为终端业务近十年来TO C转型所积累的品牌、渠道、零售、营销经验等。这比Tier 0.5更近一步，有报告将其称之为“Tier 0”。

　　不过，无论怎么无限趋近于造车，华为始终没有捅破造车的那层窗户纸。

　　或许正如余承东所说，现阶段华为没有必要造车。相比于造自己的车，智选模式是一种更稳妥、更容易在汽车行业中存活的方式。

　　首先，国内整车市场已经有许多品牌在厮杀，还有国外品牌牢牢占据高端市场，竞争极其激烈，新能源市场或许并不缺少一辆“华为汽车”。从华为自身来说，华为尚缺少制造的资质、人才、经验，且造车需要大量的资金，在消费者业务营收预期下滑的情况下，盲目造车可能会有一定的风险。

　　不同于饱和的整车市场，当新能源汽车的竞争进入智能化的下半场，许多主机厂都想提升智能化水平，冲击高端，但又缺乏一定的技术实力，这就给华为这样的集成式供应商留出了大量的机会。华为本身就有强大的技术实力、品牌实力、产品设计能力和销售渠道，能带领国产新能源汽车冲击高端，放眼国市场，像华为这样的供应商寥寥可数。

　　并且，2B也比较容易盈利，有业内人士根据问界销量以及分成比例估算，2022 年仅问界便带给了华为造车近 20 亿元的收益。

　　合作华为，砒霜还是蜜糖？

　　与华为合作，对于主机厂来说，可能是一把双刃剑。

　　一方面，华为确实能给主机厂带来实打实的利益。赛力斯在与华为合作之前，只是一家在中国造车江湖里排不上座次的车企，品牌形象比较低端，虽然希望向新能源汽车转型，但收效寥寥。绑定华为之后，一举跻身国内造车新势力第一梯队，问界也成为爆款。凭借华为在全国分布广泛的销售网络，自 2022 年 3 月正式交付到去年底，问界系列车型累计销售超过 7.5 万辆。

　　赛力斯的营收也有了大幅增长。根据业绩预告，赛力斯2022年度预计实现营业收入较上年同期大幅增长100.38%到109.36%，同时单季毛利率连续创新高。

　　在利润分成方面，华为恪守了供应商的边界，给到了合作伙伴比较高的权益。一位接近赛力斯的人士曾向媒体透露，车的销售收入归小康，华为门店每卖出一辆车会提取相应的佣金。

　　这也是余承东解释合作伙伴不是代工厂的理由。“这就是代工模式和联合开发模式完全不同的地方。华为很多东西不拿钱，是给到零售商的，还有我们的营销、服务各方面的费用。”余承东说。

　　从这点看，华为是放弃了短期的财务回报，追求长期的业务布局。

　　不过，与华为合作，也几乎意味着车企要交出自己的“灵魂”。据多方报道，华为在合作中极其强势，小康汽车几乎向华为开放了赛力斯研发、采购、生产数据的所有环节，甚至产线工人的作息都与华为同步。华为从头到尾负责了问界M5(配置|询价)的设计、技术。

　　除了分成这一点外，赛力斯沦为代工厂的说法并非没有道理。

　　在这种合作模式下，赛力斯十分被动，如果未来华为调整分成模式，赛力斯很难有招架之力，很容易变成一家真的“代工厂”。

　　即便如此，还是有许多车企愿意绑定华为，除赛力斯外，奇瑞、江淮等也加入了华为智选的朋友圈。不管怎样对于国产新能源市场，华为的出现会是一个利好。或许在当下，把国产高端新能源汽车的蛋糕做大，比如何分蛋糕更重要。