工信部日前发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，对新能源汽车分类及管理方式及准入条件进行了明确规定。规则自7月1日起施行。

　　《规则》所称新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）等各类别产品。

　　根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段，每个阶段采取不同的管理方式。其中，起步期产品只能进行小批量生产，发展期产品允许进行批量生产但只能在批准范围销售，成熟期产品才能与常规汽车产品一样。

　　虽然新能源汽车对企业实施了准入新标准，但对消费者个人购买混合动力汽车提供补贴的政策仍然没有出台，这也是亟待破局之处，否则仍是制约新能源车规模发展的瓶颈。

　　新能源车一窝蜂

　　新能源车就如芬芳甜美的蜂蜜一样，引得各汽车企业蜂拥而来。在国家产业振兴计划和新能源车推进思路的激励下，几乎所有的自主品牌都拿出一款或几款的新能源车，燃料从乙醇、甲醛、甲醚、电池一直到燃料电池、氢动力。世界上有的技术，中国汽车企业几乎都能实现样车生产。

　　6月12日，就在长安杰勋混合动力车以13．98万元的超低价格上市的第二天，比亚迪向深圳市交付了20辆F3DM双模混合动力车，并宣布将于9月份开始针对个人用户销售，预计售价不超过15万元。

　　而在此之前，6月初，工信部公布的汽车目录中，包括上汽、一汽、东风、长安、比亚迪等在内的近十余家汽车制造企业，共有40余款新能源汽车位列其中。

　　然而，中国企业一窝蜂上马的新能源车，很多部件依然是采购国外企业的，甚至整体解决方案也是来自国外。很多展车，厂家不敢打开内部结构给观众看，只能勉强在场地内跑几圈，体验所谓的“零排放”。

　　新能源车炙手可热时，汽车业界都认为在传统汽车技术上，我们落后太多，而电动车由于整体结构的巨大变革，全世界都站在同一起跑线上。但是仍有国外汽车巨头认为，在电动车上，中国和国外的差距是15年左右，即使在某些零件上，差距没这么大，也至少要差2～3年。

　　如今，国内率先出台的新能源汽车准入规则，给这个火爆的市场增加了一些理性的味道。总之，新能源还是要理性而为，这样才能有市场真正的良性发展。

　　新能源“基地”烽火四起

　　北京、上海、重庆、吉林、济南、武汉等在内的各地方政府围绕新能源汽车产业基地的争夺战已悄然上演。再加上大众与比亚迪的携手、日产对东风的介入、通用在上海的发力，新能源“基地”在全国烽火四起。

　　6月2日，重庆宣布支持建设新能源产业基地之后，武汉东风电动汽车产业园随即揭牌。事实上，随着新能源汽车逐渐升温，北京、吉林、重庆等地的地方政府早已经嗅到了“美味”，并暗中展开了新能源产业基地的争夺战：2008年12月28日，北京市成立了以福田汽车为中心的北京新能源汽车产业基地。随后，北京建龙重工集团投资的“新能源汽车关键零部件”项目，也在2009年4月正式落户天津西青区。与此同时，上海、吉林、济南、重庆等地纷纷拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。

　　如果地方政府只是为了造势，一窝蜂上马的话，势必会形成资源的浪费，这对于新能源汽车产业的发展来说是致命的。如何避免在新能源大旗下出现重复建设问题，才是当下决策部门应该优先考虑的问题。毕竟，新能源车给中国提供了一个难得的与国际汽车业同时起跑的机会，这个机会一旦错过，后果将不堪设想。